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2018年04月16日 星期一
国内统一刊号:CN34-0001
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地铁经济,带来哪些红利

合肥地铁1、2号线陆续通车,商圈效应初显端倪。未来几年,随着地铁日益成网、客流倍增,其效应将进一步得到释放和催化——

本报记者 范克龙

  “地铁一响,黄金万两。 ”地铁作为一种大运量、高密度的现代化交通工具,其快速通达性加速了城市人流、物流、商流和信息流的快速流动,对于提高沿线土地的价值,重构城市商业版图,乃至引领城市发展,都具有举足轻重的作用。可以说,地铁开到哪里,经济的血脉就流通到哪里。

  随着合肥地铁1、2号线陆续通车,地铁效应已经初显端倪。未来几年随着3、4、5号线陆续通车,合肥地铁将连接成网,客流倍增效应将进一步催化地铁经济的发展。加强地铁线网规划与城市发展相协调,在保证公共服务功能的前提下进行适度商业开发,怎样挖掘地铁经济潜力,已成为亟待思考的问题。
“今年第一季度,我们营业额保持两位数增长,这与地铁经济的红利分不开”

客流倍增效应显现,商业格局重塑,沿线商圈人气回升

  4月11日中午,合肥地铁2号线。站内人头攒动,车上座无虚席。记者乘坐2号线途径三里庵、三孝口、四牌楼等站点时发现,大量客流进出站。

  长江中路银泰中心靠近四牌楼地铁口,商场门前顾客川流不息。 “地铁2号线开通以来,商场的客流明显增加,尤其是靠近地铁方向的商场入口,客流量翻了一番。”银泰中心相关负责人告诉记者,地铁开通以后,对沿线商业带动作用明显,商场人气明显攀升,整个老商圈都重现了昔日活力。“今年一季度,我们营业额保持两位数增长,这与地铁经济的红利分不开。 ”

  “去年1号线日均客流只有10万人次,2号线开通后,两条线日均客流超过40万人次,客流的倍增效应已经开始显现。 ”合肥城市轨道交通有限公司党委书记陈华介绍。根据合肥轨道公司提供的数据显示,截至2018年4月10日,2号线累计客运量已达2127.1130万乘次,日均客流量达20.0671万乘次。排名前三的三里庵站、四牌楼站和三孝口站累计进站客流都超过百万人次,日均进站客流均在2万人次左右。 1号线累计客运量2080.1099万乘次,日均19.6237万乘次,大东门站累计进站客流170.7533万人次,万达城站累计进站客流60.8437万人次。

  地铁带来了汹涌客流,给沿线商业注入了人气,重塑了城市商业格局和土地利用形态,为沿线商圈的繁荣提供了强大支撑。合肥市商务局有关负责人表示,在地铁的带动下,沿线的传统强势商圈有强者愈强的趋势,因城市拥堵有下滑趋势的老城区商圈也有复苏迹象。 1号线沿线的芜湖路商圈、高铁商圈、南二环商圈、马鞍山路商圈及滨湖商圈五大商圈客流量持续增长,2号线沿线的四牌楼商圈、三孝口商圈、三里庵、大铺头商圈也都随着客流的增加而日益活跃。

  “双地铁房,交通便利,商业成熟,买到就是赚到……”铺天盖地的地铁房广告几乎随处可见。地铁对沿线土地和房价的拉动作用也受到广泛关注。

  合肥学院房地产研究所副所长凌斌认为,地铁盘一般是指地铁站口方圆1500米以内的楼盘,这个范围15分钟就能到达,通勤效率有保证。随着城市区域的扩大,市民购房一般都会考虑交通便利性,因此地铁房往往更受购房者青睐。 “实际上,地铁的高度通达性对周边土地利用程度和价值确有一定的提升作用,在很多地铁发达的大城市,地铁盘的价格往往高于普通楼盘。有关研究表明,一些地铁附近楼盘,在地铁开通后1年内,房价上涨空间在20%至30%。 ”

  “目前来看,合肥市地铁还未成网,周边的土地和商业价值还没有充分显现,未来随着地铁网络日益完善,将进一步促进地铁商业繁荣。 ”凌斌认为,地铁为沿线商圈输送了丰富客流,但商家要想留住客流,还要在差异化、个性化上下功夫,防止千篇一律的开发。
“今后轨道建设规划应更具前瞻性,为以后开发利用预留足够空间”
突出对城市建设的引导作用,路网规划与城市规划“一张图”

  “地铁不仅仅是一种交通工具,它与城市发展紧密相关,对城市发展具有巨大的引导作用,建设地铁就是一个重塑城市形态的过程。 ”陈华表示,合肥轨道建设尚处于起步阶段,目前主要侧重于交通纾解功能,未来的线路规划将更加突出对城市规划的引导作用,形成路网规划与城市规划“一张图”。

  根据合肥市城市轨道交通线网规划,共计划规划15条轨道线,总长度578.9公里,其中1至5号线为主干线,2020年前建成,初步形成合肥轨道交通线网骨架;6、8、9号线为中心城快线,拉开城市空间结构,与远景市域线直通运营;7、10、11、12号线为加密线,加密中心城线网;13、14、15号线为中低运量线,加强外围组团联系。

  “初期轨道规划主要还是适应城市规划,满足人们的出行需求为主。以后规划更强调轨道线路对城市发展的引导作用,通过轨道交通加强城市核心区与外围地区的联系。 ”铁四院安徽分院轨道项目部副总工雷崇介绍,现在合肥中心城区的范围主要集中在以老城区为中心,半径为12公里的范围内,而2020年中心城区范围将扩大到20公里半径。随着城市化进程的加快和城市规模的扩张,迫切需要城市轨道交通发挥串联作用,缩短了主城区与外围组团的时空距离,促进城市各组团间高效互联互通,加快城市由单中心向多中心发展。

  如1号线和5号线作为连接滨湖新区与“老城中心”的南北向交通走廊,有利于引导沿线用地开发,加速“新城中心”的形成;轨道交通3号线和4号线的建设,增强了中心城区与西部组团和西南组团的联系,可有效地引导城市功能向外围转移;8号线从滨湖到长丰,通过轨道交通加强城市核心区与外围地区的联系,引导人流、物流、资金流等各种资源要素向双凤工业园、庐阳产业园等地聚集,带动当地发展。

  目前轨道建设与城市建设结合的还不够。 “除每条线路两端预留的停车场和车辆段的几百亩土地可供利用外,基本没有预留额外的发展空间。而且这部分地块面积小,远离城市中心,建设改造成本高,短期内土地开发价值不大。”陈华介绍,由于早期规划预留空间不足,基本上只能见缝插针,改造利用空间不大。实际上,在一些轨道交通发达的地区,地铁站点周边往往是开发强度最高的区域,形成了所谓“珍珠链”式开发格局。 “今后轨道的建设规划应该更具前瞻性,最好能与旧城改造相结合,为以后的开发利用预留足够的发展空间。 ”
“与国内大多数城市一样,合肥轨道运营投入主要靠财政‘输血’,自身造血功能尚不健全”
票务收入难以弥补运营缺口,须带动综合开发,培育造血功能

  众所周知,城市轨道建设成本高昂,地下线每公里的投资为7亿元左右,地上线每公里投资3.5亿元左右。与此同时,运营成本也居高不下。 “一辆列车投入3千万元,几十辆列车投入数亿元,加上维修成本、电力成本、人力成本,运营压力不容小觑。 ”陈华介绍,地铁运营投入成本高,仅仅依靠票务收入,难以实现盈亏平衡。按当前1号、2号线日均客流40万人计算,每年票务收入约3亿元,远不能弥补运营成本。

  陈华坦言:“地铁是一项公益性公共服务产品,与国内大多数城市一样,合肥轨道的运营投入主要靠财政‘输血’,自身的造血功能尚不健全。 ”然而随着未来线网的不断增加,仅仅靠财政“输血”的发展模式恐将不可持续。在保证地铁公共交通功能的前提下,积极探索对沿线有条件的站点进行适度的综合开发,以长期稳定收益来弥补运营亏损,成为许多先发地铁城市的选择。

  合肥轨道交通资源开发有限公司负责人介绍,目前合肥轨道的非票务收入主要包括内部收益和外部收益两部分,内部收益包括广告、通讯、商业等收入,外部收益主要包括通过综合开发利用获得的升值收益。 “目前合肥轨道公司的非票务收入虽然不断增长,但是总量占比不高,主要原因就是综合开发滞后,外部收益不足。 ”

  实际上,地铁如何盈利一直是个世界性难题。香港地铁是世界上为数不多的实现盈利的地铁公司,2017年港铁公司实现净利润168.3亿港元。主要就是通过对地铁站点周边土地的统一整合,通过土地开发和地铁商业综合开发,实现土地增值。

  合肥轨道公司在搞好运营服务的同时,积极探索多种经营,拓宽非票务收入,挖掘地铁经济,培育自身造血功能。 “我们已经开始尝试在一些条件成熟站点发展上盖物业,如在1号、2号线交口处,投资建设新交通大厦。未来还将结合城市地下规划,利用站点结构上方空余土地进行适度综合开发利用,进一步拓宽外部收益,反哺地铁运营。 ”陈华说。

·他山之石·

  香港:实行土地开发和地铁商业综合开发的商业发展模式。香港约有45%的人口住在距离地铁站仅500米范围内。香港新界78%的就业岗位集中在8个位于地铁车站附近的就业中心内。香港地铁高效率的列车服务,使地铁站上盖物业吸引更多乘客。地铁每日运载230万名乘客,地铁公司管理的商场每日吸引16万名顾客。同时,土地收益是香港政府重要的财政收入之一。地铁公司就上盖物业与地产商合作,建造费用和风险由地产商承担,而地铁公司一般可分享五成利润。此外,地铁公司其他收入来源包括商场租金、广告和物业管理等。

  上海、南京:主要依托地铁站口,利用地铁带来的人流量,形成特色鲜明的地铁站口经济商圈。上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局,其中,百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高档消费和高质量服务功能,推进徐家汇商圈的商业业态调整,大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场,凸显徐家汇商圈商品和服务的高集聚、高档次和高品位,充分展现城市商业地形象。南京新街口则依托特色街区,通过地铁站口与特色街区相连接,以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展,从而带动地铁周边商业发展。

  东京:实行地铁周边土地与地铁商业多元化开发为主的商业发展模式,形成以铁道事业为主,以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业等为辅的经营模式。通过铁路与沿线土地综合开发方式,以铁路带动土地开发,以土地开发扩大铁路客运的客源。日本阪急电铁公司成立了多元化经营产业集团,除铁路事业外,涉足的产业有地面公共交通、房地产、商业、旅馆、旅游业、文化设施、游乐设施等。